Historia Del Ferrocarril En México
Para poder conocer la historia del ferrocarril en México es necesario hacer una remembranza de los inicios del ferrocarril y como este ha repercutido en la vida de la población en nuestro país, así mismo dar a conocer hacia donde se dirige la infraestructura del país en este rubro.
lunes, 7 de septiembre de 2015
ORÍGENES DEL FERROCARRIL
“La idea de aplicar la máquina de vapor al transporte se llevó por primera vez a la práctica ya en 1769 bajo la forma de un complicado artefacto, destinado a correr sobre raíles, construido por un francés, Nicolás Cugnot. Posteriormente, el inglés Richard Trevithick fabricó locomotoras (1801-1808), si bien estas últimas habían sido pensadas sólo para el servicio de las minas de hulla y tenían una aplicación limitada. El nacimiento del ferrocarril, el primer vehículo terrestre movido por una fuerza no procedente de un animal, se encuentra estrechamente ligado a la invención de la máquina de vapor, ideada en el siglo XVII por James Watt”(Schmidt, 2014)
Sin embargo “Fue George Stephenson quien construyó el primer ferrocarril en el año 1814. Anteriormente, un inglés, Richard Reynolds, había construido los primeros carriles metálicos, al tiempo que James Watt construía por su parte una máquina de vapor. Pero a nadie se le había ocurrido unir ambas cosas, siendo Nicolás Cugnot, un francés, quien en 1769 tuvo la idea de enviar a la máquina por los caminos, es decir, sin raíles. Fue Richard Trevichick, también inglés, a quien se le ocurrió juntar ambas cosas, pero falto de paciencia para llevar a buen término su idea, se la apropió un antiguo minero, Stephenson, el cual sí llegó a construir el primer ferrocarril.”(Heil, 2014)
Origen del ferrocarril en México.
Por decreto del 22 de agosto de 1837, el general Anastasio Bustamante, en su segunda administración como Presidente de la República, otorgó a Francisco de Arrillaga, acaudalado comerciante residente en el puerto de Veracruz, el privilegio exclusivo para establecer un camino de hierro desde Veracruz hasta la capital, asegurándole por el presente la propiedad de ese establecimiento en los términos y por el tiempo que designen los artículos siguientes.
El Decreto establecía un plazo de doce años para concluir la construcción. Al no haberse hecho ninguna obra dentro de ese lapso, la concesión se declaró sin validez alguna, pero quedó como una constancia del primer intento para establecer una línea férrea en nuestro país.
Tiempo después “El 31 de mayo de 1842, el gobierno de Antonio López de Santa Anna autorizó la segunda concesión para esta línea, la cual fue otorgada a la Comisión de Acreedores al Camino de Perote a Veracruz, que en la primera década del siglo XIX había proporcionado empréstitos para el mejoramiento de los caminos de esa región. La concesión estipulaba que la Comisión cobraría el adeudo al término de la instalación del ferrocarril de Veracruz a San Juan. Los trabajos comenzaron el 30 de noviembre de 1842, con personal técnico belga y materiales provenientes de Inglaterra. Ocho años después fue inaugurado el primer tramo ferroviario del país, con una longitud de 11.5 kilómetros, que iba de Veracruz a El Molino. Los vagones ocupados por los nerviosos invitados fueron jalados por «La Veracruzana», locomotora construida en Bélgica, que corrió a la entonces impresionante velocidad de 40 kilómetros por hora. Sin embargo, este primer viaje en tren no calmó la inconformidad del Ejecutivo por la lentitud de las obras, por lo que en 1850 el proyecto pasó a manos del Estado”.(García Dávila, 2015)
Así mismo “La tercera concesión fue otorgada el 31 de octubre de 1853 al británico John Laurie Rickards. Sin resultados, el privilegio fue anulado en agosto de 1855. Ese mismo año, la Compañía de los Hermanos Mosso obtuvo una concesión para construir un ferrocarril que tenía como punto de partida el tramo inaugurado y como destino la capital del país con paso por la ciudad de Puebla y los llanos de Apam. Esta concesión fue transferida en octubre de 1856 a Antonio Escandón, empresario orizabeño que jugaría un papel decisivo en el establecimiento del Ferrocarril Mexicano.
Al año siguiente se inauguró la línea entre la Ciudad de México y la Villa de Guadalupe. Hacia finales de 1857, Escandón viajó a los Estados Unidos e Inglaterra. En el primer país, contrató a Andrew Talcott, ingeniero que definió la ruta del Ferrocarril Mexicano con paso por Orizaba y un ramal a Puebla. En el segundo, su misión fue la venta de acciones de la Compañía.
Inauguración del Ferrocarril mexicano.
El 16 de septiembre de 1869, el Presidente Juárez inauguró el tramo de México a Apizaco, de 139 kilómetros y el ramal de Apizaco a Puebla de 47 kilómetros, quedando unida desde entonces por una línea férrea esta última ciudad a la capital de la República.
Se trabajó, desde entonces con mayor actividad entre los puntos extremos Apizaco y Paso del Macho y sucesivamente se fueron abriendo al público con autorización del gobierno, los tramos de Paso del Macho a Atoyac, 10 kilómetros en 1870; y de Atoyac a Fortín, 28 kilómetros en diciembre de 1871; y venciendo el obstáculo de la Barranca de Metlac, habiendo llevado la vía por sus bordes en vez de construir un costosísimo viaducto para salvar el abismo, pudo correr la locomotora desde Veracruz a Orizaba el 5 de septiembre de 1872. (Estación torreon-galeon, 2015)
El Ferrocarril Mexicano fue inaugurado oficialmente el 1º. de enero de 1873 por el presidente Sebastián Lerdo de Tejada, saliendo de la Cd. de México y pernoctando en Orizaba y saliendo hacia Veracruz el día 2 a la una de la tarde con una hora de retraso, llegando al puerto de Veracruz a las 20:30 hrs. La vía férrea entre México y Veracruz tiene una longitud de 423 kms. y el ramal entre Apizaco y Puebla es de 47 kms”.( S.T.F.R.M; 2015)
«Al finalizar los cuatro años del gobierno constitucional de Sebastián Lerdo de Tejada, en 1876 se tenían construidos 630 kilómetros que comprendían las siguientes líneas: F.C. Mexicano, su línea completa 470.750 kms,
Tramo de Veracruz a Medellín 15.410km,Tramo de Mérida a Progreso 16.000 km,Tramo de México a Cuautitlán 16.800 km, Veracruz a Jalapa, línea inaugurada en junio de 1875 ,112.000 km, dandonos un total de 630.960 kms.” (estacion torreon-galeon, 2015 ).
Después del mandato de Lerdo de Tejada “A finales de 1876 asumió el poder el general Porfirio Díaz, el primer acuerdo del gobierno porfirista, en materia de ferrocarriles, fue la aprobación del proyecto presentado por el ingeniero Mariano Téllez Pizarro, para construcción de una línea férrea de tracción animal entre Tehuacán Pue. y la estación de Esperanza Pue. del Ferrocarril Mexicano, se inauguraron los 51 kilómetros de vía angosta (0.914 mts.) el 24 de diciembre de 1879”. (S.T.F.R.M,2015 ).
Cabe mencionar que “Este ferrocarril se construyó por cuenta exclusiva del gobierno, y todo el personal que intervino en la obra, ingenieros, empleados y operarios, fue mexicano. Se inauguró, con asistencia del presidente Díaz, miembros de su gabinete, los gobernadores de los estados de Oaxaca, Puebla y Veracruz y sus numerosos invitados. El servicio se inició el primero de enero de 1880, y pronto empezó a transportar diversos productos para exportación por el puerto de Veracruz, lo mismo que mercancías de importación con destino al estado de Oaxaca. Posteriormente el general Manuel González, compró al gobierno este ferrocarril y años después sus herederos lo traspasaron al Ferrocarril Mexicano del Sur, que acababa de terminar el tramo de Puebla a Tehuacan, en su ruta a Oaxaca, y fue cambiado a tracción de vapor.” (Estación torreon-galeon.2015).
Posteriormente en el año “1877, se autorizó continuar los trabajos de construcción del Ferrocarril de México a Toluca, con un ramal a Cuautitlán; en el mismo año, se autorizó al gobierno del estado de Guanajuato para construir una línea de Celaya a León, pasando por Salamanca, Irapuato y Silao, con un ramal a la ciudad de Guanajuato; en 1878, se firmo contrato para la construcción del Ferrocarril de Morelos, (México – Cuautla), que podría llegar hasta el río Amacuzac; una línea férrea que uniera a Zacatecas, Aguascalientes y Lagos; en el mismo año se autorizó al gobierno del estado de Yucatán, construir un ferrocarril de Mérida a Peto, con un ramal a Tekax, lo mismo que otro ferrocarril entre Mérida y Campeche; una línea entre Veracruz y Alvarado con un ramal a Antón Lizardo.
En el año de 1879 se autorizó la construcción del Ferrocarril de Hidalgo, que partiría de un punto de la ruta del Mexicano (Ometusco), y terminaría en Pachuca.” (estación torreon-galeon,2015).
Posteriormente ya en el año de “1880 se otorgaron las dos primeras concesiones a empresas constructoras norteamericanas, la primera el 8 de septiembre de 1880, al Ferrocarril Central Mexicano, una compañía constituida en Bostón, Massachuset, (E.U.A), para construir una línea de vía ancha, entre México y Paso del Norte, hoy Ciudad Juárez, Chihuahua), tocando las ciudades de Irapuato, Silao, León, Aguascalientes, Zacatecas, Torreón y Chihuahua, con dos ramales, uno de Silao a Guanajuato y el otro que llegaría a Guadalajara. La segunda concesión, de fecha 13 de septiembre, se otorgó a la Compañía Constructora Nacional, fundada en Denver, Colorado, (EUA), para la construcción de dos líneas, en esta ocasión de vía angosta; la primera de México a Manzanillo, pasando por Guadalajara, y la segunda para unir a la capital de la República con Nuevo Laredo en el estado de Tamaulipas. Así nacieron las dos grandes rutas que son la columna vertebral de nuestro Sistema Ferroviario. Ya a comienzos del siglo XX la mayor parte de las vías ferroviarias tenían como destino la frontera con Estados Unidos. Lo anterior se reflejó en el destino de las exportaciones; entre 1900 y 1901 se mandó hacia los Estados Unidos el 79 por ciento de las exportaciones totales y se recibieron del mismo país el 59 por ciento de las importaciones.” (Gaona Rivera, 2013).
Ferrocarriles Nacionales De México
Como “La construcción del ferrocarril en la costa de Chiapas costó mucho trabajo y diplomacia de parte de los funcionarios del gobierno de Porfirio Díaz para conseguir los inversionistas extranjeros que quisieran venir a trabajar a estos lugares tan aislados y de difícil geografía. La realización de esta magna obra tuvo tres intentos: 1) El primero fue el llamado Ferrocarril Mexicano Meridional o Compañía Mexican Southern Railroad en 1881, 2) El llamado Ferrocarril del Pacífico o The Mexican Pacific Railroad Limited en 1889- 1890; y 3) El ferrocarril Panamericano que se inicia en 1902 y se termina el 1 de Julio de 1908. A mediados de diciembre de 1889 iniciaron los trabajos; el 31 de diciembre de ese año arribó al Puerto de Tonalá el primer vapor con dos mil toneladas de rieles.Este tren funcionó de Puerto Arista a Tonalá hasta diciembre de 1891, pues el proyecto del ferrocarril del Pacífico se canceló por razones político-económicas entre Manuel Carrascosa y Emilio Rabasa, este último fue él que toma esa decisión. El tercer intento fue un proyecto realizado por José Mora, oaxaqueño, amigo de Porfirio Díaz, y los inversionistas norteamericanos: James M. Neeland, Walter Everett, Franklin Everett, Waldo H. Lyon, Alfred B. Lyon, Delbert E. Lyon y John B. Lyon. La obra se inicio en enero de 1902 con el material que había quedado guardado en Puerto Arista del ferrocarril del Pacífico, repararon los durmientes casi destruidos por los doce años a la intemperie, se reconstruyeron los puentes y el 15 de septiembre de 1902 habían terminado ya los 50 kms desde Puerto Arista a la estación “La Aurora”. Después se empieza a construir el ferrocarril de San Jerónimo (Ixtepec) a Tonalá en total 170 kilómetros que se terminaron en diciembre de 1903, y se abren al público y tráfico comercial hasta el 1 de noviembre de 1904. Se termina el 1 de julio de 1908 cuando llegan a Suchiate, frontera con Guatemala. Para el año de 1909, los inversionistas norteamericanos, encabezados por David P. Doak y James M. Neeland empezaron a tener problemas financieros y transfieren sus activos al embajador norteamericano en México, David E. Thompson en septiembre de 1909 por la cantidad de nueve millones de dólares. Por los movimientos revolucionarios del centro y norte del país, y antes de que explotará la revolución mapache en Chiapas, el Señor Thompson vende el total de sus acciones al gobierno mexicano (FNM) el 1 de marzo de 1914.” (Mireles Gavito,2012).
Fue así como “La empresa Ferrocarriles Nacionales de México, fue constituida definitivamente en el año de 1908, al fusionarse en una sola compañía, por iniciativa y bajo el control del gobierno, los dos grandes sistemas del Ferrocarril Central Mexicano y del Ferrocarril Nacional de México, cuya expansión y desarrollo habían sido notables en los últimos años. Desde principios de siglo los poderosos consorcios norteamericanos, la Standard Oil Co., y la Casa Speyer, habían obtenido, respectivamente, el control financiero del Ferrocarril Central y del Nacional, que eran la columna vertebral de nuestro sistema ferroviario. Las dos empresas habían entrado en un vertiginoso proceso de crecimiento y expansión, desarrollado por un triple camino:
(1). -El control, mediante compra, arrendamiento o dominio por mayoría de acciones, de líneas ya construidas.
(2).- El establecimiento de nuevas rutas
(3).- La obtención en traspaso, de concesiones en vigor
Existía la posibilidad de que en un momento dado cesara la lucha entre los dos consorcios y se consolidaran en uno solo, de incontrastable fuerza económica y política, lo que impulsó al gobierno de Porfirio Díaz, a realizar la fusión de ambas empresas, pero bajo el control del estado mexicano.
La iniciativa presidencial fue presentada a fines del año de 1906, y aprobada por el Congreso de la Unión, habiéndose expedido la Ley del 26 de diciembre del mismo año, facultando al ejecutivo para constituir la nueva compañía, siempre que tuviera un número de acciones bastante para formar mayoría de votos en las asambleas generales y sin que la operación significara desembolsó alguno a cargo del erario nacional ni la emisión de títulos de deuda pública. De acuerdo con esta Ley y las facultades que le otorgaba, el Ejecutivo Federal expidió el 6 de julio de 1907, el Decreto que creaba la compañía de los Ferrocarriles Nacionales de México.
La escritura constitutiva, al igual que los estatutos de la empresa, no se firmaron sino hasta el 28 de marzo de 1908, ante el notario de Hacienda, licenciado Manuel Borja Soriano. Las rutas con que se formó Ferrocarriles Nacionales de México al nacer esta empresa, eran las pertenecientes a los sistemas Central y el Nacional. Sumaban las líneas de ambos sistemas, 6,681 kilómetros. Había además otros ferrocarriles que estaban controlados por el Nacional y el Central, como el Interoceánico, el Internacional, el de Hidalgo, de Coahuila, el Mexicano del Pacífico, por lo que la jurisdicción de la nueva empresa “Ferrocarriles Nacionales de México”, se extendía de hecho sobre una vasta red que llegaba a 11,500 kms; en números redondos; de estos 9,400 eran de vía ancha y de 2,100 de vía angosta.
Posteriormente se incorporaron a la nueva empresa el Ferrocarril de Veracruz al Istmo, (Córdoba – Jesús Carranza y Veracruz – Tierra Blanca), y se adquirió el control del Ferrocarril Panamericano (Ixtepec – Tapachula); el Mexicano del Sur, Puebla – Tehuacan – Oaxaca), y otros más.” (Estación torreon-galeon, 2015).
Mexicanización De Los Ferrocarriles.
Posterior a la formación de dicha empresa se comienza a dar la mexicanización de los ferrocarriles el “ el 17 de abril de 1912, fecha en que por resultado de una huelga, dejaron para siempre sus puestos en los Ferrocarriles Nacionales de México todos los extranjeros que se encontraban como empleados; acontecimiento que determinó la mexicanización de los citados ferrocarriles, excepto por lo que se refiere a los altos funcionarios dirigentes, pues estos fueron substituidos por mexicanos en abril 21 de 1914. Este triunfo del ferrocarrilero mexicano, se debe en primer lugar al gobierno del Sr. Francisco I. Madero, que continuó la política del Sr. José Yves Limantour con respecto a la mexicanización de los ferrocarriles.
Después de la creación de los Ferrocarriles Nacionales “los accionistas y acreedores representados por un consorcio de bancos de Nueva York, Londres y Berlín acordaron con el gobierno mexicano el canje de acciones y bonos. En diciembre de 1914, Carranza decretó la incautación de los ferrocarriles y su gobierno se hizo cargo de la deuda.” (Doralicia Carmona, 2011).
Posterior a esto en “1920 Se devuelve a la empresa inglesa el ferrocarril mexicano. El gobierno se compromete a compensarla por pérdida y daños. Después en 1925 El Ferrocarril Nacional de Tehuantepec se incorpora a los Nacionales de México. Comienza a funcionar el tramo electrificado Esperanza-Orizaba del Ferrocarril Mexicano. Y en 1926 El gobierno devuelve los Ferrocarriles Nacionales de México a la administración privada.” (S:T:R:F:M, 2014)
Fundación del sindicato ferrocarrilero
Fue “En 1933, en el IV Congreso Ferrocarrilero, se fusionaron diversos gremios ferrocarrileros. De acuerdo a los estatutos originales, los objetivos del sindicato eran “la lucha organizada” para “la consecución del poder por los trabajadores”, así como “oponerse al establecimiento del sindicalismo gubernamental obligatorio” y “a la formación de sindicatos blancos”. Se estableció también como principio a la “democracia sindical”. En 1934, recién formado el sindicato, obtuvo de Ferrocarriles Nacionales de México un ligero aumento salarial pero, lo más importante, fue el reconocimiento al nuevo sindicato industrial de la exclusividad de la contratación. En 1935, se volvió a solicitar aumento de salarios. Cárdenas arbitró el conflicto y recomendó la firma de un contrato colectivo único.
El sindicato de trabajadores ferrocarrileros y la Segunda Convención Ordinaria del sindicato, firmaron el 12 de junio de 1935, el desplegado de respuesta a Calles y el Pacto de Solidaridad y llamado para la constitución del Comité Nacional de Defensa Proletaria. Luego, en 1936, el sindicato de ferrocarrileros fue fundador de la CTM.” (FTE, 2015)
Huelga de ferrocarrileros
“La huelga es el arma de lucha más importante para que los sindicatos consigan los objetivos que se proponen; en 1936, primer año de existencia de la CTM, las huelgas continuaron incrementándose, alcanzaron la cifra de 659. A finales de abril de 1936, en la etapa preparatoria de la huelga de trabajadores ferrocarrileros, interviene Lombardo en un mitin para argumentar, en su carácter de secretario general de la CTM, acerca de seis temas: qué es el salario; cuáles sistemas de salario existen; cuál es el sistema de salario de la empresa ferrocarrilera; que implica el sistema de salario de la empresa desde el punto de vista económico, social y jurídico; cómo se puede solucionar el conflicto, y qué valor real tiene el pago del séptimo día, que la empresa no quiere asumir. Finaliza su intervención comprometiéndose ante los trabajadores ferrocarrileros, en nombre del comité nacional, afirmando que si “la empresa se niega a aceptar nuestros puntos de vista, ustedes ya han resuelto la conducta; nosotros, como soldados y como representantes, no tenemos más que cumplir”.
El 18 de mayo, estalla la huelga, y la Junta Federal de Conciliación y Arbitraje la declara inexistente. Dos días después, el comité nacional de la CTM protesta ante ese atropello y denuncia, con base en el informe que le rinde el Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana, que la junta de conciliación redactó y mandó imprimir el laudo antes de que estallara la huelga, y no citó a las partes para escuchar sus puntos de vista y valorar las pruebas que éstas pudieran presentar.
El primer consejo nacional de la CTM, efectuado en los primeros días de junio, escucha el informe de Juan Gutiérrez, secretario de trabajo y conflictos de la confederación, y secretario general del sindicato de ferrocarrileros, relativo a la huelga llevada a cabo contra la empresa Ferrocarriles Nacionales de México; expone ante el consejo nacional el origen y las causas del movimiento, las condiciones de los trabajadores por el pago del séptimo día —la empresa sólo paga veintiséis de los treinta días de trabajo—; agradece en nombre del sindicato la ayuda que la confederación le presta, y demanda que cualquier decisión que se tome contra el injusto laudo que ignora las demandas de los trabajadores, no solamente se realice pensando en los trabajadores ferrocarrileros, sino en todo el movimiento obrero de México”. (Campos, 2015).
Expropiación de los Ferrocarriles de México.
“En los primeros años del período posrevolucionario se inició la rehabilitación de los ferrocarriles para mejorar el equipo, corregir trazos y crear nuevas vías para tratar de comunicar los principales centros de producción y distribución del país, ya que era el único medio disponible para cubrir largas distancias.
El 23 de junio de 1937, el presidente Lázaro Cárdenas decretó la expropiación de los bienes de los Ferrocarriles Nacionales de México, medida que aceleró el proceso de mexicanización de la empresa. Tratándose ya de un sistema nacional, se creó un Departamento de Estado que lo administró.” (Ivan Neira, UAM,2015).
Cabe menciona que “Entre las causas que determinaron tal medida estaban:
- a] el estado de quiebra de la empresa, el cual ponía en peligro el desenvolvimiento de la economía del país, pues tendía a paralizar el vital servicio del transporte ferroviario, dado que las vías y el equipo de los ferrocarriles no se renovaban ni ponían en buenas condiciones;
- b] la situación jurídica de la empresa, controlada por los capitalistas extranjeros, que no le permitía al gobierno exigirle su colaboración en la política económica, mediante tarifas adecuadas;
- c] imposibilidad del gobierno para arreglar la deuda de los ferrocarriles; y d] la imposibilidad gubernamental para iniciar la reorganización del sistema ferroviario de acuerdo a las necesidades de la economía nacional.
La nacionalización de los ferrocarriles dejó pendiente el pago de la deuda con sus intereses acumulados y el Estado pudo trabajar en el desarrollo del sistema ferroviario de acuerdo a las necesidades económicas del país.
Esto era fundamental, pues los ferrocarriles se habían trazado de acuerdo a los intereses de los capitalistas norteamericanos, quienes los concibieron como una prolongación de los Estados Unidos, y las cuotas diferenciales de transportación, al mismo tiempo que beneficiaban a la minería – en manos también del capital norteamericano –, gravaban a la agricultura, la industria y el comercio.
La política cardenista de estímulo al desarrollo económico requería abrir nuevas líneas ferrocarrileras y proteger las actividades productivas y comerciales, conduciéndoles medios baratos para el traslado de sus mercancías a diversos lugares de la república. De este modo la nacionalización de los ferrocarriles fue una respuesta a tal requerimiento de la política de impulso del desarrollo económico.” (Anguiano, p.p100-101, 1975).
“Durante el gobierno de Cárdenas, se iniciaron los trabajos para la construcción de dos líneas importantes en el país que fueron el Ferrocarril del Sureste, de Coatzacoalcos a Campeche, que conectaría con Ferrocarriles Unidos de Yucatán, terminando con ello el aislamiento de la Península Yucateca con el resto del país. La otra línea partiría de la estación Benjamín Hill del Ferrocarril del Pacífico, y terminaría en Mexicali, Baja California, comunicando en esta forma esa remota región de nuestro suelo con el sistema ferroviario nacional.”(Estacion Torreon-galeon, 2015).
Administración Obrera de Ferrocarriles
Después de la expropiación “Los trabajadores recibieron una empresa en condiciones ruinosas, sin capital y con la obligación de mantener los gastos por debajo de los ingresos. El gobierno se hizo cargo de la deuda. Pero la falta de fondos seguía afectando a la empresa. El sindicato representaba, al mismo tiempo, a la empresa y a los trabajadores.” (Bahen, 2007).
Así fue como “El primero de mayo de 1938, se expidió una nueva ley que creaba la Administración Obrera de Ferrocarriles Nacionales de México, quedando la responsabilidad y la dirección de esa empresa en manos de los obreros ferrocarrileros.” (estación torreon-galeon,2015)
En 1940, la administración obrera de los ferrocarriles concluyó habiendo sido un fracaso.” (Bahen, 2007).
Entonces “Unos de los primeros actos del gobierno del general Manuel Ávila Camacho, como Presidente de la República, fue derogar el primero de enero de 1941, el Decreto que creó la Administración Obrera, y en el año de 1942 se publicó la ley que creó la empresa Ferrocarriles Nacionales de México, como empresa gubernamental. Ese año se empezó a pagar la deuda ferrocarrilera, para cubrir el valor de la empresa expropiada.” (Estacion torreon-galeon,2015).
Ley Orgánica de Ferrocarriles.
Después de los problemas post revolución “El 30 de diciembre de 1948, durante el gobierno del Presidente Miguel Alemán, se expidió la Ley Orgánica de Ferrocarriles Nacionales Mexicanos, otorgándole personalidad jurídica, como una Empresa Descentralizada del Gobierno Federal, constituyendo un organismo de servicio público sin fines de lucro. Fue durante el gobierno de Miguel Alemán, que sé pusieron en servicio varias importantes obras ferroviarias como los ensanchamientos de las vías del ex-Ferrocarril Interoceánico, la línea de México a Toluca y Acámbaro y la línea de México a Oaxaca. La línea troncal de ex-F. C. L, México – San Lorenzo -Oriental – Jalapa – Veracruz, transformada a vía ancha, fue inaugurada por el Presidente Alemán en enero de 1948. La vía ensanchada de México a Toluca y Acámbaro, el ramal de Maravatio a Zitácuaro, fue inaugurada por el Presidente Alemán el 14 de mayo de 1949.
Por último, la nueva vía ancha México – Puebla – Tehuacán-Oaxaca fue puesta en servicio por el licenciado Miguel Alemán, el 20 de noviembre de 1952, en los últimos días de su mandato.” (Estacion torreon-galeon,2015).
EVOLUCIÓN HISTÓRICA 1950-1998.
Después del auge en crecimiento de ferrocarriles el desrrollo de los mismos se dio de la siguiente manera durante los años posteriores:
“1951 El Ferrocarril Sur-Pacífico de México pasa a manos del Gobierno Federal era filial del Southern Pacific.
1952 Se constituye el Ferrocarril del Pacífico S.A. de C.V. Se crea la Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril en Ciudad Sahagún Hgo. El gobierno federal adquiere el Ferrocarril Noroeste de México (Cd. Juárez-La Junta) de la empresa británica The México North Western Railway Co.
1956 El 26 de junio el Presidente Adolfo Ruiz Cortinez pone en servicio la terminal Valle de México.
1957 Se inauguran los talleres Diesel 2 y 3 y el centro deportivo en San Luis Potosí., en Monterrey se pone en servicio el Centro Deportivo Ferrocarrilero y el Hospital para la familia ferrocarrilera.
1958 El 27 de Enero se pone en servicio la Terminal de Carga en Pantaco, el Centro Deportivo Ferrocarrilero y la re-construcción del Hospital Colonia, que ya tenía veinte años de servicio. Paros escalonados en Nacionales de México por aumento de Salarios 1959 8 de marzo inauguración de la Gran Estación de Buenavista por el Presidente Adolfo López Mateos. Huelga en los ferrocarriles Mexicanos y del Pacífico.
1960 El Ferrocarril Mexicano se incorpora a los Na-cionales de México.
1961 Se inaugura el Ferrocarril Chihuahua al Pacifico (938 kms.)
1965 La SCT se encarga de la administración del Ferrocarril de Nacozari por renuncia del Southern Pacific a la concesión.
1968 Se Fusionan de los ferrocarriles del Sureste y Unidos de Yucatán, se crea el Ferrocarril Unidos del Sureste. Dieselización completa de los Ferrocarriles Nacionales de México.
1970 El último ferrocarril en manos extranjeras Tijuana-Tecate (71 Kms.) pasa al dominio de la nación. Inauguración del tramo Viborillas-Villa de Reyes (173 kms.) Obra que sirvió para acortar 66 kms. La línea México-Nuevo Laredo.
1972 Se crea el Ferrocarril Sonora-Baja California S.A. de C.V.
1974 Se establece la sociedad anónima Servicio de Coches Dormitorios y Conexos.
1977 Se unifica la dirección administrativa de la empresa FF.CC.N. DE M.de las cinco entidades ferroviarias existentes.
1979 Se inaugura en Michoacán la línea Coróndiro-Las Truchas (187 kms.)
1981 Desaparecen los Ferrocarriles Unidos del Sureste y se incorporan a Ferrocarriles Nacionales de México.
1983 Se reforma el artículo 28 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, reconociéndose el ca-rácter estratégico de los ferrocarriles. Su manejo corres-ponde al Estado.
1984 Nueva Ley Orgánica de los Ferrocarriles Na-cionales de México. Se mejoran las comunicaciones. Se introducen sistemas UHF y VHF.
1985 Entra en servicio el nuevo tramo entre Jesús de Nazareno y Orizaba y se inaugura el nuevo puente de Metlac.
1986 Nueva vía doble México-Querétaro.
1988 Se inaugura en Puebla el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, en la antigua estación del Ferrocarril Mexicano.
1989 Se corren por primera vez entre Altamira y Monte-rrey trenes con doble estiba.Se inaugura el nuevo tramo señalizado CTC (Control de Tráfico Centralizado) para agilizar el movimiento de trenes entre San Luis Potosí, S.L.P. y Benjamín Méndez, Coahuila (antes Carneros, Coah.) 344 Kilómetros.
1992 Programa de Cambio Estructural, Objetivo: hacer de los FNM una empresa eficiente, rentable y competitiva. Conservar la actividad ferroviaria como exclusiva del Estado, con apertura al sector privado.
1992 Programa del Retiro Voluntario. Se firma convenio con el STFRM para pagar a los trenistas de camino mediante el sistema de valor-viaje. Se inaugura en la línea Monterrey-Nuevo Laredo el nuevo sistema, sustituyendo un sistema de paso obsoleto de despacho y control de trenes llamado Control Directo de Tráfico (CDT) (Radio-comunicación directa entre despachador de trenes y maquinistas de locomotoras y opradores de vehículos sobre la vía)
Rectificación del trazo entre Potrero -Paso del Macho en la línea México-Veracruz división Mexicano. Inaugu-ración de los nuevos patios en Nuevo Carnero, Pue.
1994 Inauguración del Centro de entrenamiento para Maquinistas en Tula Hgo. Único en Latino América. Sistema de Control de Trenes y Carros (Sitreca) con veintiséis puntos de control computarizado directo.
1995 En febrero la H. Cámara de Diputados aprueba las reformas al artículo 28 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, resultado de la iniciativa del presidente Ernesto Zedillo Ponce de León, abriendo la oportunidad para la participación del sector privado en el sistema ferroviario mexicano.
1996 Se lanza la convocatoria de licitación para operar el Ferrocarril del Noreste por 50 años, el grupo ganador es Transportación Ferroviaria Mexicana con el 80% de las acciones y con pago de 11 mil 71.9 millones de pesos, este ferrocarril cuenta con 4,200 kilómetros de vía.
1997 El 23 de junio el Ferrocarril del Noreste empieza a operar los trenes bajo la dirección de Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM) corriendo sin contratiempo.” (S.T.F.R.M, 2015).
Programa Nacional de Infraestructura
La industria ferrocarrilera ha sufrido diversos cambios a lo largo de su historia como se puede observar con anterioridad. Hoy en día se tiene contemplado por los gobernantes retomar el ferrocarril como un medio de transporte para facilitar el movimiento de personas y materiales.
En base al Programa Nacional de Infraestructura (PNI) se tienen contempladas las siguientes obras en materia ferroviaria:
- Ampliación del Sistema del Tren Eléctrico Urbano en la zona Metropolitana de Guadalajara.- El monto de inversión para este proyecto es de 17,693 mdp el cual beneficiará a la población de la zona metropolitana de Guadalajara ayudando a descongestionar algunas de las principales vialidades de la ciudad dando mayor calidad de vida a los ciudadanos.
- Construcción del Tren Transpeninsular (primera etapa).- La construcción de este tren de pasajeros será un proyecto que detone la movilización de pasajeros en la península de Yucatán, así mismo será fundamental para el desarrollo y expansión del turismo en la región. Se iniciará en 2014 con una inversión de 17,954 mdp y finalizará en 2017.
- Construir el Tren Interurbano México – Toluca Primera Etapa.- El monto de inversión para este proyecto es de 38,608 mdp los cuales servirán para construir un tren de pasajeros que ayude a descongestionar la carretera México – Toluca, contará con 6 estaciones ubicadas estratégicamente y sus terminales serán Zinancatepec y Observatorio. Su construcción inicia en 2014 y terminará en 2017. Junto con el tren a Querétaro este proyecto ayudará a descongestionar las principales carreteras, además de dar un servicio que proporcione mejor calidad de vida ya que reducirá el tiempo de traslado de ciudad a ciudad beneficiando a miles de usuarios que transitan la ruta diariamente y mejorará el acceso a la zona Poniente de la Ciudad de México.
- Apoyar el proyecto de Tren rápido Querétaro – Cd. De México.- Con 209.2 km. de doble vía de los cuales 124.7 km de nuevas vías, este proyecto detonará la movilidad de pasajeros por tren, desahogando así la carretera México – Querétaro y fomentando el uso de otros medios de transporte. Con una inversión de 43,580 mdp este proyecto contará con 12 trenes que viajaran a una velocidad promedio de 200 km/h lo cual reducirá el tiempo de traslado de los pasajeros entre las dos ciudades poco más de una hora. Su construcción comienza en 2014 y finalizará en 2017.
- Inicio de los trabajos tramo corto del ferrocarril Aguascalientes – Guadalajara.- Forma parte de los corredores ferroviarios Manzanillo – Tampico y Manzanillo – Nuevo Laredo, tendrá una longitud de 188.1 km, haciéndolo parte fundamental en la movilización de carga entre el Golfo y el Pacífico y hacia Estados Unidos, generando costos y tiempos de traslado más competitivos. Tendrá una inversión de 11,593 mdp y complementará las inversiones del Puerto de Manzanillo para agilizar el flujo de la carga; el tiempo de ejecución será de 2015 a 2017.
- Construcción del libramiento ferroviario de Celaya.- Comenzó en 2012 y finaliza en 2015 con una inversión de 5,582 mdp. Favorecerá el tránsito de la carga en la zona urbana de Celaya pues contará con 46 km de líneas de ferrocarril y un patio de 19.4 km para el intercambio de carga. Permitirá el traslado a una velocidad mayor y contará con espacio suficiente para las maniobras de carga y descarga de mercancías en el principal eje de vía ferroviaria de México.
- Mantenimiento de líneas ferroviarias Chiapas – Mayab.- El proyecto se llevará a cabo a partir de 2014 y hasta 2018, con un monto total de inversión de 6,058 mdp. Incluye la rehabilitación de vías, mantenimiento a puentes y alcantarillas; así como la adquisición de rieles y cambio de durmientes, herrajes y juegos de cambio para un total de 1,046 km de líneas ferroviarias. Dicha obra beneficiará el transporte de carga ya que permitirá transportarla a mayores velocidades y con costos más competitivos entre la frontera de Guatemala.
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Ferrocarriles
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ORÍGENES DEL FERROCARRIL “La idea de aplicar la máquina de vapor al transporte se llevó por primera vez a la práctica ya en 1769 bajo la …
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